Как империя разрушает сама себя

Ярослав Бутаков

Речь пойдёт о транспортной связности пространств «Российской Федерации». Обычно одним из исторических преимуществ империи (любой) считается единое пространство для передвижения людей, перевозки товаров и капиталов, которое империя (по идее) обеспечивает. И в статье 8 (пункт 1) конституции РФ также записано:

«В Российской Федерации гарантируется единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержка конкуренции, свобода экономической деятельности».

Ну, в конституции можно написать что угодно, бумага терпит всё. В ней записано ещё и что граждане РФ имеют массу всяческих свобод, а сама она является социальным государством, охраняет труд и здоровье людей (явственно вижу ироническую усмешку на устах всех читателей). Не стало ли такой же пустой декларацией и «единое пространство»?

Да, конечно, в любой регион РФ можно въехать по общегражданскому паспорту, а внутренних таможен (коими, было, обзавелись в 1991-1993 гг. отдельные регионы) не существует. Юридически всё чисто. Но ведь мало свободу провозгласить юридически, надо ещё смотреть, есть ли реальная возможность ею воспользоваться. И вот, как со свободой экономической деятельности и честной конкуренцией, выясняется, что и свобода передвижения в «едином пространстве» РФ для большинства его граждан весьма относительна. Она обусловлена, прежде всего, особенностями развития современных транспортных коммуникаций.

Дело в том, что любое централизованное государство (не обязательно империя, это может быть и национальное государство) обладает имманентным стремлением замыкать все транспортные коммуникации на столицу. Показательным примером являлся Советский Союз. Попасть, скажем, из многих городов европейской части России в Украину или на Кавказ (например, из Нижнего Новгорода в Баку) было проще через Москву, хотя существуют более короткие железнодорожные маршруты между этими пунктами.

Но всё-таки транспортная система Советского Союза была менее централизована, чем в РФ после 1991 года. В СССР были обязательными прямые авиарейсы между всеми столицами союзных республик, городами-миллионниками и крупными отдалёнными региональными центрами (такими, как Хабаровск, Иркутск, Красноярск). Значительная доля перевозок осуществлялась местными авиалиниями. В «единой» РФ не только не осталось центров, равнозначных прежним столицам союзных республик, но и многие региональные центры лишились прямой связи с отдалёнными областями страны. Москва замкнула на себя большинство перевозок.

Судите сами. В 1990 году через Москву проходило 26% всего пассажиропотока, направлявшегося из одного региона тогдашней РСФСР в другой (перевозки между союзными республиками, а ныне независимыми государствами, здесь не учитываются). Спустя почти двадцать лет возникла обратная ситуация: только 26% пассажирских перевозок в РФ осуществлялись напрямую из региона в регион, тогда как уже 74% шли транзитом через Москву. В 1990 году на территории РСФСР насчитывалось более 4000 аэропортов различного значения (большинство местных). К 2009 году в «единой» РФ была ликвидирована почти четверть этого количества – 990. (См. иллюстрацию.)

И хотя это данные 2009 года, тенденция к закрытию прямых межрегиональных авиарейсов и региональных аэропортов продолжается и поныне. Автор сам знает такие случаи, когда в 2010-е гг. деловые люди, за редкостью прямых рейсов и нехваткой собственного времени для их ожидания, были вынуждены летать, например, из Красноярска в Хабаровск… через Москву!

Посмотрим теперь на автодорожную сеть РФ. Её очень характерная особенность: большинство автодорог с твёрдым покрытием… исчезает на границах областей! А потом, через несколько километров по другую сторону административной границы снова начинается нормальная дорога. Это относится и к Московской области. Особенно заметно, что дорог, ведущих из любой соседней области в Москву больше, чем между самими этими областями.

Так, автомагистрали и дороги федерального значения пересекают границу Московской области с Калужской 6 раз, с Тульской 5 раз, с Рязанской 3 раза, с Владимирской 4 раза. В то же время Калужская область связана с Тульской всего двумя равнозначными дорогами, Тульская с Рязанской – одной, и Рязанская с Владимирской – также одной (протяжённости границ в приведённом примере почти одинаковы). Комментарии излишни, как говорится.

В некоторых европейских государствах мы тоже наблюдаем исторически сложившееся тяготение транспортных коммуникаций к столицам, как, например, к Парижу во Франции, к Лондону в Южной Англии, к Будапешту в Венгрии. Но в ХХ веке, особенно в его конце, ситуация там стала заметно выправляться. В «единой» РФ, похоже, происходит обратный процесс. Строится, конечно, больше количество объездных автомагистралей. Но они именно что «объездные» вокруг всё той же столицы. То есть, всё равно, основной транспортный поток из одного региона в другой направляется «через Москву».

А можно ли представить себе подобную централизацию транспортных коммуникаций в США, если там политический (Вашингтон) и экономический (Нью-Йорк) центры находятся на самой окраине страны и даже не в самых населённых её регионах? Можно ли представить, чтобы американец, которого дела срочно призывают из Сиэтла в Сан-Франциско, стоял перед выбором: ждать ли прямого рейса до послезавтра или лететь сегодня, но через Вашингтон или Нью-Йорк? Абсурд, конечно.

Понятно, что с внедрением рыночной экономики в РФ многие авиационные линии оказались недостаточно прибыльными, и авиакомпании их закрыли. Также стало невыгодно гонять поезда по многим межрегиональным маршрутам. И автомобильные потоки вовсе не вынуждают строить новые дороги между областями, если только такие дороги не являются ответвлениями московских магистралей. Но тогда возникает резонный вопрос: убери завтра Москву с её замыканием на себя экономических потоков РФ, убери зависимость регионов от решений «федеральной» власти о распределении в «едином пространстве» денежных средств, поступивших из тех же самых регионов – насколько прочными останутся горизонтальные связи регионов между собой?

А ведь горизонтальная заинтересованность частей государства друг в друге – важнейшее и неотъемлемое условие его единства. Государство же, выстроенное на основе вертикальной зависимости всех его частей от одного лишь центра, вряд ли можно назвать прочным. И вряд ли такое государство сможет долго существовать. Регионы, рано или поздно, начнут тяготиться такой зависимостью.

Московское телевидение любит громко вещать о «единстве России». Но фактически это «единство» является лишь пропагандистской иллюзией. В реальности, имперский центр, замыкая все потоки на себя, сам блокирует развитие горизонтальных коммуникаций между регионами. И система такого гиперцентрализованного государства в какой-то момент неизбежно начинает работать против своего единства. Это исторический механизм саморазрушения всякой империи.

А после неминуемого демонтажа империи (вопрос лишь во времени и в формах) связность этого пространства сохранится лишь в той степени, в какой будут заинтересованы сами жители регионов. Прямые связи между соседями, конечно, останутся, будут разработаны и новые коммуникации с мировыми партнерами – но вот бывшая имперская столица, умеющая только стягивать в себя все ресурсы и финансы, уже никому будет не нужна…