poezda

Инфраструктура империи

Павел Лузин

poezda

Как Транссиб, центральное отопление и отсутствие собственности мешают деколонизации России?

Каждая империя — это всегда экономический проект, где силовая экспансия и установление власти над землями конвертируются в прибыль. Каждая колония — это экономическое предприятие, которое должно обогащать метрополию. Всякая империя создает специфическую институциональную и материальную инфраструктуру, которая обеспечивает ее существование. Можно взять любой пример: Римская империя, империя Великих моголов, Британская империя — везде мы увидим, что имперские власти тратили огромные силы на развитие и поддержание такой инфраструктуры. Не является здесь исключением и Россия.

Речная матрица

Возникшее в XV веке российское государство с самого начала существовало и развивалось как колониальная империя. И если Римская империя существовала за счет торговых маршрутов Средиземноморья и знаменитой системы дорог, то в основе Российской империи были реки Восточно-Европейской равнины. И у речных путей есть одна особенность — исторически на них очень хорошо ложилась деспотическая власть.

Тут все довольно просто: по реке можно идти либо вниз и сравнительно легко, либо вверх и сравнительно трудно. И никак нельзя обойти того, кто на реке стоит. Именно в низовьях рек возникали крупные торговые города, в которые со всего бассейна стекались товары. Однако завоеватели этих городов часто приходили именно с верховьев. Они были объективно гораздо беднее, но им было просто идти вниз по течению, захватывая соседа за соседом, опираясь на силу и создавая жесткие иерархии.

Именно такими, бедными и агрессивными княжествами в речных верховьях, поначалу были Москва и Тверь, финальная схватка которых в XV веке закончилась известным образом. Дальше началась московская экспансия — Новгород и его земли, волжский торговый путь. Колонизация Сибири и Дальнего Востока в XVI–XIX вв. также происходила почти исключительно по рекам. И только в середине XIX в. после поражения в Крымской войне Россия всерьез озаботилась созданием полноценных дорог.

Закономерным образом ставка была сделана на железные дороги. Во-первых, это позволяло перевозить большие объемы тех грузов, которые Россия продавала на внешний рынок — главным образом, зерно и лес. Во-вторых, это позволяло перебрасывать войска к театрам военных действий — главным образом, на европейское направление. В-третьих, именно железные дороги позволяли сохранять экономическое и политическое доминирование метрополии. Дело в том, что железные дороги — это жестко регулируемый вид транспорта, у которого есть строгое расписание и централизованное управление. К тому же с ними были связаны и телеграфные линии. Не случайно в ходе революции 1905 г. царская власть дала слабину только после того, как забастовку объявили железнодорожники.

Как видно, реки и железные дороги роднит тот факт, что в отсутствие транспортных альтернатив они усиливают именно тиранию. Будь то волжский торговый путь или Транссибирская магистраль — итог получается один: колониальная империя, подчиненная метрополии. Вообще, если задаться целью, то всю историю России 1460–2017 гг. можно разделить на два этапа (граница приходится на 1850-е–1880-е гг.): речная империя и железнодорожная империя. Конечно, во второй половине XX века к железным дорогам добавились трубопроводы, но организационно последние в целом функционируют по железнодорожной модели.

И до сих пор в России в грузовых перевозках на дальние расстояния доминируют железные дороги (1865 млрд. тонно-километров) и трубопроводы (2246 млрд. тонно-километров) против автомобильных дорог (180 млрд. тонно-километров). К слову, данные идут за 2009 г., поскольку более свежих данных у Росстата нет. Другими словами, метрополия создает, развивает и поддерживает то, что наиболее оптимальным образом отвечает задачам извлечения прибыли и сохранения власти над колониями.

В этой парадигме жесткого регулирования хозяйственной деятельности также естественным образом возникает контроль перемещения жителей колоний. Они по определению никакими полноправными гражданами считаться не могут — только безликими трудовыми ресурсами, населением, аборигенами. В противном случае колониальный механизм дает сбой — метрополия не может планировать свою экономическую жизнедеятельность и поддерживать властную иерархию.

И тут строительство, например, сети автомобильных дорог, свобода передвижения и усиление внутренней миграции объективно создают для нее риски, которых она стремится избежать любой ценой.

Города-колонии

В появлении и развитии большинства существующих российских городов ключевую роль играет имперская власть, а не рыночные силы. Метрополия дает разрешение на появление заводов и рабочих поселков при заводах, из которых возникли многие современные российские города. Она же обеспечивает их рабочей силой (отсюда, кстати, возникает проблема слабости городских общин). Кстати, статус города также присваивается ею и является, в первую очередь, именно статусом в колониальной иерархии. И метрополия играет ключевую роль в развитии городов в интересах сохранения собственного господства.

В российской колониальной системе городам всегда отводилась важная роль — они были крепостями, центрами пушных промысловых факторий, сельскохозяйственной округи, добычи сырья, центрами промышленности, удовлетворяющей потребности метрополии. И всегда стоял вопрос о том, как контролировать жителей этих городов, как избежать угрозы появления автономного города?

И до большевиков эта проблема решалась достаточно просто — городское население было незначительным. Количество самих городов, их экономическая специфика и расстояния не позволяли без ведома метрополии создавать между ними устойчивые связи. Большевики произвели колониальную урбанизацию — уже в 1950-е гг. городское население превысило количество населения сельского. И хотя урбанизация являлась результатом колониального планирования, а российские города напоминают очаги заводов и многоквартирных домов посреди пустоты, проблема контроля их жителей встала остро.

Здесь мало было механизмов контроля — от внутренних паспортов с обязательной пропиской и трудовых книжек до регулярных и столь же обязательных медицинских осмотров. Здесь нужно было создать механизмы прямой зависимости горожан от колониальных властей.

Тезис о том, что ставка на строительство многоквартирных домов, которые должны были убить в жителях частных собственников, достаточно известен и не требует новых пояснений. Именно поэтому типичный российский город бесконечно плодит многоэтажные спальные районы. Гораздо менее очевидным является тот факт, что система центрального отопления и в целом то, что называется ЖКХ — это один из главных механизмов подчинения и контроля горожан.

Режим включения и выключения тепла в квартирах является едва ли не главной заботой городской власти в любом городе, равно как и режим включения и выключения горячей воды. Отказаться от этой системы формальные собственники жилья не могут, даже если всем домом решат это сделать. На пути к автономным кондоминиумам стоят надзорные органы. Именно они решают, как можно и как нельзя использовать подвалы, крыши, что можно и что нельзя подключать к дому. Именно они устанавливают правила и режим жизни многоквартирных домов, которым следуют жители.

В этой системе господство метрополии надежно защищено от местного самоуправления и любых форм локальной автономии, которые попросту мешают ей извлекать богатство и сохранять свою власть.

Иллюзия собственности

Власть в российской колониальной империи также ревностно оберегает свое монопольное право быть земельным собственником. Конечно, формально в России после 1991 г. право собственности на землю существует. Однако обилие регулирующих норм и тот факт, что главными земельными собственниками в стране до сих пор остаются разнообразные ведомства снимают всякие иллюзии. Здесь излишне вспоминать те многочисленные проблемы, которые в земельных отношениях метрополия создает обычным гражданам и не связанному с ней бизнесу.

На первый взгляд, получается удивительная ситуация: за 156 лет со времени отмены крепостного права в России так и не возникла реальная частная собственность на землю. Отсюда, наряду с правом на собственность, в нашей колониальной империи ничего не стоят и другие естественные права человека — на жизнь, свободу и стремление к счастью.

Однако если присмотреться, то становится понятно — утверждение права на собственность в России просто разрушит господство метрополии. В этом вопросе российская власть точно выучила один урок истории: английский король Джон Безземельный в 1215 году вынужден был даровать баронам Великую Хартию вольностей.

Отсюда следует простой вывод: деколонизация России невозможна, пока в ней господствует железнодорожное сообщение, а власть осуществляет жесткий контроль над городами и их жителями и является единственным реальным собственником и распорядителем земли в стране.

P.S. При подготовке статьи автор использовал издание “Основные показатели транспортной деятельности в России“, в последний раз изданное в 2010 г. Он неверно указал, что более свежих данных не было опубликовано. В реальности, данные после 2010 г. публикуются в официальном статистическом издании “Транспорт и связь в России“. Актуальные данные на 2016 г. такие: железные дороги – 2306 млрд. тонно-километров, трубопроводы – 2444 млрд. тонно-километров, автомобильный транспорт – 232 млрд. тонно-километров. Как видно, это также подтверждает сделанный вывод. Автор выражает признательность читателям, обратившим внимание на допущенную неточность