platon

Система «Платон»: тройной удар по регионам

Виктор Шаву

platon

Рисунок Елизаветы Саволайнен

«Новинка» весеннего сезона 2017 года – всероссийская стачка дальнобойщиков против системы взимания платы за проезд по федеральным дорогам «Платон». Протест при этом носит ярко выраженный региональный характер: фурманы бастуют «на местах», но при этом четко координируют свои действия друг с другом. Однако проблема перевозчиков – как водится, лишь верхушка очередного айсберга, подстерегающего «Титаник» российской экономики. Просто дальнобойщики первыми попали «под раздачу» – новый отъем денег у регионов. Очередной финансовый удар, который нанес субъектам федерации центр, на этот раз – особо хитрый, тройной.

Первый удар. Безработица

Работа дальнобойщика (или фурмана – от слова «фура») – тяжелая, опасная и неблагодарная. Не все могут устроиться в крупные фирмы-перевозчики, да и не каждый выдержит царящие во многих из них кабальные условия и постоянную «гонку» без отдыха и выходных. А это значит – свой старенький грузовичок (возраст 65% из них по данным агентства «Автостат» превышает 15 лет) и материальная ответственность. К примеру, опрокинулась фура где-нибудь в глуши, груз раскатился по дороге, а местное население его растащило, поскольку полиция не стала его охранять «за просто так». И стоимость груза «вешают» на водителя – расплачивайся как хочешь. А это, учитывая объемы, как минимум несколько сотен тысяч рублей. Прибавьте к этому поборы со стороны должностных лиц, частые аварии и просто поломки изношенной техники…

Жизнь проходит на разбитых российских дорогах, с ночлегами в отсутствие развитой и доступной инфраструктуры недорогих мотелей и хостелов – в кабине грузовика. «Вдали от жен» – игривое название одного из таких «инфраструктурных объектов» на трассе М10 «Россия», имеет, на самом деле, совсем не веселый оттенок. Дома эти парни бывают нечасто, а у большинства – семьи, дети, хозяйство. Хотя бы картошку посадить весной и выкопать осенью: не на бабах же все время пахать, в конце концов.

Кстати, многие оставшиеся «вдали» жены по совместительству со своей копеечной работой, воспитанием детей и трудами на огороде выполняет функции диспетчера. Отслеживают и стараются заполучить в Интернете новые заказы на перевозку груза. Ведь муж сам не сможет этого сделать. Он за рулем, а потом ему надо выспаться, чтобы на следующий день не уснуть на трассе. Прибавьте сюда отца или брата – слесаря, ремонтирующего грузовик после каждого рейса, и вы поймете, что грузоперевозки в России – это дело, в первую очередь, таких вот «семейных предприятий». И перестанете удивляться большому количеству полуразобранных грузовиков в деревнях, поселках и маленьких городках: чем депрессивнее регион, тем их больше.

Идут в дальнобойщики не от хорошей жизни. Да, есть в этой профессии «романтика дальних странствий». А другого способа посмотреть мир там, где подавляющее большинство не выезжало не то что за пределы своей области – района, и вовсе нет. Как нет зачастую и другого способа просто заработать – не мифический «длинный рубль», а лишь на более-менее сытную жизнь. «Прокормить семью», – называет это большинство фурманов.

Именно поэтому стачка дальнобойщиков охватила республики Дагестан и Бурятия, Ростовскую, Нижегородскую, Челябинскую, Волгоградскую, Орловскую области… Да что там говорить, практически все регионы: по данным Объединения перевозчиков России – «более 80» из 85 субъектов Федерации. У мужиков, поставивших свои фуры на обочине, как говорится, наступил «полный край». Система «Платон» сделала грузоперевозки для них убыточными. А потеря этой, как мы уже упоминали, не самой легкой работы, означает для них потерю любой оплачиваемой работы. Потому что другой в большинстве регионов попросту нет.

И тут становится понятным еще и то, почему даже нынешние региональные власти (и Совет Федерации, представляющий регионы) первыми услышали требования дальнобойщиков. Ведь если те действительно потеряют работу, именно регионы столкнутся с целым набором проблем. Сейчас люди сами зарабатывают себе на жизнь, а случись что – чем кормить их самих и их семьи? Кроме того, заработанные на трассе деньги семья фурмана и тратит, в первую очередь, дома. Без этих копеек, как несложно догадаться, проблемы региональной сферы торговли и услуг станут совсем уж непреодолимыми. Они ведь и без того на ладан дышат.

Второй удар. Цены

«Уважаемый Дмитрий Анатольевич, считаем своим долгом проинформировать Вас о ситуации со снабжением населения продуктами питания и товарами первой необходимости, сложившейся в настоящее время, а также серьезной обеспокоенностью ее, выраженную в тех откликах, которые Общество зашиты прав потребителей (ОЗПП) получает из разных регионов России», – это выдержка из обращения вполне проправительственной организации, руководство которой, тем не менее, тоже не может уже молчать.

Только в адрес ОЗПП за период с середины марта по 11 апреля поступило 116 заявлений из 34 регионов, в которых граждане жалуются на заметное снижение ассортимента продуктов питания в предприятиях розничной торговли и отмечают существенный рост цен. При этом чем дальше, тем таких жалоб становится больше. При проверке «конкретных фактов», специалисты общества убедились в их достоверности: «Действительно, по нашим сведениям, в случае непринятия энергичных мер по устранению кризиса со снабжением, в самое ближайшее время может возникнуть дефицит отдельных групп продуктов питания и товаров первой необходимости».

«Возможны перебои с поставками следующих групп товаров: мясо свинина, говядина, овощи, включая помидоры, морковь, свекла, капуста, лук, картофель, мука, сахар, яйца, крупа гречневая, пшено, рис, фрукты, включая яблоки, апельсины, бананы, гигиенические и моющие средства», – говорится в обращении. При этом руководство ОЗПП не скрывает, что сложившееся положение во многом спровоцировано введением системы «Платон». («Во многом» – потому что еще одной причиной является продовольственное эмбарго, своеобразные само-санкции, наложенные Россией самой на себя в бесплодной надежде подорвать экономику государств-«супостатов».

Наибольшую обеспокоенность вызывает ситуация в республике Дагестан, Иркутской области, республике Карелия, Мурманской и Архангельской областях, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Пермском и Красноярском краях, Свердловской и Тюменской областях, республике Бурятия, Новосибирской области, республике Коми, Самарской области и Хабаровском краю…

Стоит отметить, что ориентироваться на эти регионы как самые «проблемные» явно не стоит. Порты Петербурга и области, а также Мурманска и Архангельска, вполне в состоянии обеспечить эти регионы – во всяком случае, лучше других субъектов Федерации. Скорее всего, жалобы люди пишут не там, где ситуация хуже, а там, где падение уровня жизни и рост цен оказались сильнее.

Что касается независимых общественных организаций, то они били тревогу уже давно. Больше года назад сопредседатель Союза потребителей России Анатолий Голов предупреждал, что введение новых акцизов и повышение старых приведет к неконтролируемому росту цен. С инициативной введения акцизов на «элитные» продукты питания носились тогда неугомонные депутаты Госдумы. По счастью, этот законопроект все-таки принят не был. Но зато акцизы на бензин и дизельное топливо федеральная исполнительная власть повысила в 2016 году дважды. И при этом опять-таки ухитрилась отобрать деньги у регионов: несмотря на повышение акциза, регионы будут получать меньше: часть средств теперь уйдет в федеральную казну.

Третий удар. Дороги

До внедрения частной системы сбора налогов «Платон», функцию сбора средств на ремонт старых дорог и строительство новых выполняли транспортный налог и акциз на моторное топливо (бензин и дизель). При этом эти средства поступали в региональные дорожные фонды и шли, соответственно, целевым образом на поддержание в более-менее приличном состоянии региональной дорожной сети.

Да, эта схема работала не лучшим образом – как, впрочем, и вся российская налогово-финансовая система. С одной стороны, собранных средств на ремонт дорог не хватало – достаточно посмотреть на их состояние. И многие субъекты федерации привлекали в дорожные фонды, в том числе, другие средства – трансферты из региональных бюджетов (и, если удавалось выбить – из федерального), а также из внебюджетных источников. С другой стороны, дотационные регионы, не сводящие концы с концами, залезали в свой дорожный фонд и направляли его средства на другие цели – «социалку», общественный транспорт и т.д. – то есть, расходовали их нецелевым образом.

Тем не менее, средства из дорожных фондов на ремонт дорог поступали, региональные трассы где лучше, где хуже – но ремонтировались. И даже обозначилась тенденция, близкая к общемировой: в регионах, в которых лучше платили транспортный налог, количество ДТП оказалось меньше, чем там, где этот налог предпочитали не платить. Однако никудышная политика, проводимая центральными властями (как внутренняя, так и внешняя), привела к углублению экономического кризиса. И деньги решили взять там, где по мнению московского начальства и их друзей-олигархов, они есть – у дальнобойщиков. Одновременно отобрав их у регионов. Тоже такая своеобразная «многоходовочка».

Итак, с мая 2017 года владельцы большегрузных автомобилей, которые платят деньги частным операторам системы «Платон», могут транспортный налог вообще не платить: в том случае, если сумма за проезд по федеральным трассам превысит размер транспортного налога. Это им такую «косточку» кинули по итогам забастовки.

Проблема дальнобойщиков – в том, что транспортный налог на одну фуру в среднем – около 30 тыс. рублей в год, а выплаты в систему «Платон» – от 200 до 300 тысяч. Так что платить им придется все равно в разы больше, чем раньше. Проблема регионов – в том, что они лишаются самых крупных плательщиков транспортного налога: владельцы легковушек платят в 10 раз меньшие суммы.

В обмен на внятные и прозрачные схемы финансирования ремонта региональных дорог через транспортный налог, акцизы на горючее и дорожные фонды, регионам теперь вынуждены клянчить деньги у федерального центра и в дорожной сфере. Именно в центре (в правительстве) решают, кому из регионов выделить средства, собранные в системе «Платон», а кому – нет.

Надо ли говорить, что в этой «горячей точке» возникает конфликт интересов, а значит – возможность коррупции и «откатов». Ведь принцип этого выбора никому не ясен, непрозрачен, то есть – запросто может быть сделан за банальную взятку. Ну, или просто «за красивые глаза» (мы все прекрасно знаем, у кого из региональных руководителей самые красивые глаза).

И даже до регионов-счастливчиков, получивших вожделенные трансферты «от Платона», на деле, доходят жалкие крохи. К примеру, собранные в 2015 году 10,85 млрд рублей распределили по 24 регионам (из 85-ти, напомним). Но при этом в ряде из них деньги на ремонт дорог получили только… региональные столицы. Этакий принципиальный гиперцентрализм: Москва дает деньги регионам не ремонт дорог – но только в региональной столице.

Так, Екатеринбург получил тогда 450 млн рублей на ремонт 300 тыс. кв. м дорог, Ростов-на-Дону – 400 млн рублей на 336 тыс. кв. м, Сыктывкар – 350 млн рублей на 272 тыс. кв. м, Калуга – 200 млн рублей на 135 тыс. кв. м, Орел – 150 млн рублей на 150 тыс. кв. м. Ленинградская область не получила ничего. По всей видимости, по той причине, что ее столица – Санкт-Петербург, является отдельным субъектом федерации. Вот такая математика. И да, о распределении средств по итогам 2016 года Минтранс на момент публикации этой статьи еще не объявил.